Chez SHARE NOW, notre mission est de contribuer à rendre les villes plus vivables. L'autopartage est un moyen efficace de réduire les embouteillages, mais qu'en est-il des véhicules autonomes ? Les déplacements en véhicule autonome dans nos villes sont pour quand ?
"Je serais surpris que nous ne parvenions pas à une conduite autonome complète plus sûre qu'un humain cette année", a déclaré Elon Musk lors de l'assemblée Tesla Q4 2021 Earnings Call en référence à 2022. Il a déclaré plus ou moins la même chose chaque année, et ce depuis une bonne partie de la décennie, mais Elon Musk est conscient du principal obstacle auquel les voitures autonomes sont encore confrontées.
Du côté du matériel (hardware), le savoir-faire nécessaire à la fabrication des voitures à conduite autonome existe depuis un certain temps. Côté logiciel, on est déjà capable de faire piloter une voiture par un ordinateur. Mais lorsque le logiciel plante sur votre iPhone, c'est votre smartphone qui plante. Lorsque le logiciel de votre voiture autonome ne fonctionne pas, c'est la voiture... qui plante.
Afin d'examiner plus en détail où nous en sommes actuellement sur la voie d'une conduite totalement sûre et automatisée, une échelle a spécialement été mise en place. Les niveaux d'automatisation de la conduite sont dictés par la classification SAE. Publiés en 2014 par l'organisme de normalisation SAE International, les six niveaux de conduite autonome vont des systèmes entièrement manuels aux systèmes entièrement automatisés. Où en sommes-nous actuellement sur cette échelle ?
Le tout premier niveau du système de classification SAE correspond grosso modo à la façon dont nous conduisons depuis des décennies. Mais cela ne signifie pas nécessairement que toute automatisation est exclue. Les systèmes d'avertissement automatisés tels que l'aide au stationnement ou les capteurs de pression des pneus, entrent aussi dans cette catégorie. L'essentiel ici est qu'il n'y a pas de contrôle continu du véhicule par les ordinateurs : le conducteur contrôle tous les aspects du mouvement de la voiture.
En passant au niveau 1 (souvent appelé le niveau d'automatisation "hands on"), nous entrons dans le domaine des voitures à conduite autonome. Au niveau 1 du système de classification SAE, le conducteur et le système automatisé se partagent le contrôle du véhicule. Cela comprend des fonctions telles que le régulateur de vitesse (qu'aujourd'hui peu d'entre nous considèrent encore comme de la haute technologie), mais aussi les systèmes d'aide au stationnement et le freinage d'urgence automatique. L'assistance anti-franchissement de ligne sur la Peugeot 3008 est un exemple d'automatisation de niveau 1 dans la flotte SHARE NOW.
C'est au niveau 2 que les choses commencent à devenir plus futuristes. Avec ce niveau d'automatisation sans intervention, le système de conduite autonome prend le contrôle total du véhicule, c'est-à-dire l'accélération, le freinage et la direction. Le conducteur doit rester prêt à intervenir immédiatement et à tout moment. Le système Autopilot de Tesla est sans doute l'illustration la plus connue d'un système d'EES de niveau 2 intégré à un véhicule. Lancé en octobre 2015, Autopilot a fait l'objet de multiples mises à jour majeures. Il est déjà légal dans plusieurs États américains.
Au niveau 3, le conducteur peut en toute sécurité détourner totalement l'attention de la route et le rêve décrit dans la série britannique Tomorrow's World de regarder un film tout en "conduisant" commence. Mercedes-Benz, avec son nouveau Drive Pilot, a obtenu fin 2021 la toute première certification internationale pour un système de niveau 3. La principale différence entre ce système et le système Autopilot est la responsabilité. Une fois que vous enclenchez le Drive Pilot, vous n'êtes plus légalement responsable du fonctionnement de la voiture jusqu'à ce que vous le désenclenchiez. Un accident, et c'est la faute de Mercedes. L'utilisation du Drive Pilot a déjà été approuvée sur toutes les autoroutes allemandes.
Au niveau 3 de la norme SAE, le conducteur est censé pouvoir intervenir dans un certain délai (spécifié par le constructeur) lorsque le véhicule le lui demande. Une fois arrivé au niveau 4, aucune attention du conducteur n'est requise pour la sécurité. C'est le stade auquel il est permis de s'endormir au volant. Il y a toutefois un hic. Au niveau 4, la conduite autonome est cantonnée à des zones restreintes et délimitées à l'instar des robots de livraison de Starship, d'Amazon ou à des robots-taxis opérant sur un grand campus privé.
Pour finir, intéressons-nous au niveau 5 de la SAE. À ce niveau de véhicules à conduite autonome, aucune intervention humaine n'est requise. Le niveau d'automatisation est tel que le volant n'est plus nécessaire. Les systèmes de niveau 5 peuvent fonctionner dans toutes les conditions routières et environnementales pouvant être gérées par un conducteur humain. Les exemples de systèmes de niveau 5 restent hypothétiques à ce stade, mais on peut déjà imaginer les applications possibles : camions autonomes livrant des marchandises, taxis entièrement autonomes parcourant les villes, engins aériens autopilotés : le champ des possibles est immense !
Le passage du niveau 2 au niveau 3 de la norme SAE est l'une des étapes clés de l'évolution des voitures à conduite autonome. C'est là que les conducteurs passent de l'obligation d'être conscients de leur environnement à l'autorisation de se déconnecter. C'est grâce à ce changement clé que les implications juridiques des niveaux SAE entrent en jeu. C'est à ce point de transition précis que nous nous trouvons actuellement. Des systèmes tels que la fonction d'auto-conduite intégrale (FSD) de Tesla (actuellement réservée aux employés et à certains testeurs volontaires qui peuvent utiliser la FSD sur les routes publiques) sont techniquement capables d'atteindre le niveau 3, mais n'ont pas encore franchi les obstacles juridiques comme l'a fait le système de Mercedes. Drive Pilot n'est certes pas encore disponible sur le marché, mais son lancement marquera le passage du niveau 2 au niveau 3. Et ce sera un grand pas en avant pour la voiture autonome.
Sr. Editorial Content Strategist
"Posséder moins, partager plus"
David s'est donné pour mission d'améliorer la qualité de vie en milieu urbain grâce aux dernières solutions de mobilité.